【二硫化钼,DLC,碳纳米管镀层】通过歼十战机吸入蝙蝠......

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关键词：

二硫化钼,DLC,碳纳米管镀层,类金刚石涂层,聚脲涂层,MOS2,二硫化钨

接上文：

单单从这条新闻中，我们只是了解到由于飞机起飞时不巧吸入蝙蝠，飞行员紧急迫降，避免了一起事故的发生。风波就此平息。但是我不得不从这起事故中考虑另外个隐患问题。

如果飞机已经在飞行状态中，并且离紧急迫降区域比较远是否还能如此幸运呢？

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为什么这么说呢？请让时间回到一年前左右。

2014年11月15日14时许，四川省成都市郫县三道堰青杠树村，一架飞机意外坠毁，飞行员跳伞逃生，但是却造成了周边其他居民的伤亡。

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根据专业人士分析的结论：

在涡扇发动机的运转过程中，支撑着转子高速旋转的轴承一直处于重载荷（相当于7~9.2吨）、高转速、高温度（可以达到260度以上）的状态下。因此对轴承进行大压力、高流量的润滑，减小摩擦并带走热量降低温度就成为保障发动机工作的基础前提。

一旦轴承得不到充足的润滑，转动阻力会迅速加大，温度迅速升高；局部的摩擦热量会使摩擦面上出现变形和摩擦显微焊合、乃至于局部融化，而这些微小的焊点随之又会在旋转作用下被撕裂。这种轴承部件之间粘着——撕裂——粘着的循环发展到最后，就是轴承丧失旋转精度、最终卡死抱轴，发动机也必然随之停车。

这种设计对飞机的气动、控制和结构都有着很苛刻的要求。主持歼10试飞工作的周自全就曾经在阐述结构试飞工作时评论：“与纵向阶跃操作一样急剧滚转加上急剧制动是对飞机结构最严格的考验”。这样的评价又何尝不适用于发动机，然而正是在这一方面，AL-31F表现是不合格的，尤其是在歼10平台上。

但是既然知道不合格为何还要买呢？难道是之前没有料到？我想这个低级的错误中国应该是不会范吧，那是为什么呢？答案很简单，中国可能当时也做不到润滑性能极其好的发动机，或者有可能需要极其高的代价来制造。

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在发动机的寿命标准中，时间其实是一个很宽松的标准，真正的要害在于使用强度。比如美国F100发动机最初服役时突然爆发的大面积故障，以至于引起F15群体趴窝，就是因为发动机在实际使用中的强度远超过设计者的预想。F15飞行员在高机动飞行中反复的频繁推拉油门杆，使发动机在各种过载变化、恶劣进气条件下的转速和温度都处于反复的剧烈变化中；使发动机部件承受的多变应力循环数达到设计标准的数十倍。

而在这里，我们就必须说说美方发动机润滑技术和中、俄方发动机润滑技术的区别，我们都知道飞机发动机需要在高温下工作，传统的油脂润滑可能起到的效果不是很好，所以就可能需要其他辅助的润滑系统进行润滑。这里我们引入一个润滑新名词：固体润滑涂层，顾名思义，就是固体的润滑，不是液体的或者油脂的，打个比方，比较传统的石墨润滑或者不粘锅就是固体润滑。固体润滑涂层大大降低摩擦系数，从而起到类似润滑油的效果。

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